Փորձենք հասկանալ գո-քարտերի զարգացման միջազգային և ներքին ուղղությունը և հաղթահարել կորոնավիրուսի «միջամտությունը».
Նոր տարվա գալուստով և սեզոնների փոփոխությամբ, ձիարշավի իմաստով, նորմալ է մտածել մեր աշխարհի ապագայի մասին, գնալ կարթեր:Քիչ թե շատ մոտ ապագայում. ի լրումն Covid-19-ի վերջին համաճարակի և դրա բոլոր գլոբալ ազդեցությունների պատճառած «խանգարմանը», կարո՞ղ ենք փորձել հասկանալ, թե ընդհանուր առմամբ որ ուղղությամբ ենք գնալու:Ինչ վերաբերում է միջազգային առաջնություններին, ապա ամեն ինչ կարծես թե գնում է ստատուս քվոյի հաստատման ուղղությամբ։Իրականում, թվում է, թե դժվար է հնարավոր փոփոխություններ դիտարկել, և այս պահին կարիք չկա մտածել փոփոխությունների մասին։Կորոնավիրուսի հետևանքով առաջացած խնդիրների հաղթահարման հիմնական մտահոգությունից զատ, հավելենք, որ ներկայիս դասակարգումը տեխնիկապես փոխելու պատճառ չկա։Մի կողմից, 125 փուլային փոխանցումը բավականին լավ է գործել՝ շնորհիվ իր կայունության և կատարողականի:Այն գտնվում է տարածաշրջանում, ըստ տնտեսական առկայության (դեռևս որոշակի տարբերություն կա գնման գնի մեջ), մենք, իհարկե, ուրախ կլինենք առանց մխոցի անընդհատ փոխվելու, բայց քանի որ այս KZ շարժիչներն ու փոխանցումատուփերը տեղադրված են ֆիքսված հարաբերակցությամբ և 30 մմ: Կարբյուրատորները, հուսալիությունը և սպորտային/տեխնոլոգիական հավասարակշռությունը հասել են այնպիսի մակարդակի, որ մենք չենք կարող շատ բողոքել:Մենք կարծում ենք, որ միանշանակ չենք կարող անհանգստանալ հերքելու համար, որ նա փորձել է ինքն իրեն կառուցել միջազգային մակարդակով։Շնորհիվ տեխնոլոգիայի ընտրության գեղեցկության և փաստի, այս բոլոր խնդիրները թուլացնում են նախկին դասը, այն է` KF-ն և պակասը:Այս ներկայիս մեքենաները երաշխավորում են լավ կատարում առանց չափազանց մեծ խնդիրների, հատկապես okj-ներն ունեն հուսալիության զգալի աստիճան և վերահսկում են «մեխանիկական» ծախսերը:Ափսոս, որ այս երկու կատեգորիաները իսկապես փորձում են տարածվել երկրով մեկ, բայց մենք չենք կարող շատ զարմանալ. այս տեսանկյունից, փաստորեն, տխրահռչակ դարաշրջանի պտուղները դեռ քաղում են (այսպես ասած). կատեգորիա, որի շարունակական փոփոխությունները և բնորոշ բարդությունը հանգեցրել են բազմաթիվ փոքր մեքենաների վարորդների հեռանալուն:
Տեղական ընտրությունը մեկ բրենդ է
Իրականում, այն ազգային վարորդները, ովքեր դիմադրում են և մնում են շրջակա միջավայրում, դիմել են միայնակ արտադրանքի գավաթների՝ յուրաքանչյուր վեց ամիսը մեկ գործարկելով ավելի բարձր արդյունավետության շարժիչներ, և միայն մի քանի մրցակիցներ կանեն:Այնպես որ, բնական է, որ այս «բրենդային» կատեգորիաները շարունակում են աննախադեպ հաջողությունների հասնել ազգային մակարդակում, ինչպես նաև կարող են ներկայացնել հետաքրքիր միջազգային իրադարձություններ, ինչպիսին է Rotax-ի եզրափակիչը, որը կկայանա ամսվա վերջին Portimao-ում:Ամեն դեպքում, դժվար է պատկերացնել, որ կարտինգի վարորդը, որը բազմիցս «այրվել» է տնտեսության և սպորտի մեջ, կարող է փոխել իր փախուստի ուղին և փախչել KF-ից՝ միանալու մեկ թիմին:Դա նաև այն պատճառով է, որ դա դասական «օձն է կծում իր պոչը». ինչու՞ այսօր գումար ծախսել իրենց մրցութային սարքավորումները մի կատեգորիայի փոխելու համար, որը ներկայումս չի ներառում «նորմալ» ազգային մրցումներ:Այս տեսանկյունից «OK»-ը տեխնիկապես հաջող է, բայց դա ոչ մի տարբերություն չունի։
Այնուամենայնիվ, պարզ է, որ վերոնշյալ պատճառներով, բացի WSK-ից բարձր մրցույթներից, այլ մրցույթներ չեն լինելու:Ամեն դեպքում, հետևաբար, ապագայում նույնպես հաստատվում է, որ ազգային միջոցառումները երկար ժամանակ հիմնվելու են բրենդային գավաթների վրա, թեև դրանք բոլոր տեսակետներից լավագույնը չեն (այս առումով ես կնվիրեմ իմ հաջորդ մտորումներից մեկը) , սակայն, ավելի շատ տարրեր ավելի լավն են, քան դրանք:Փաստորեն, նրանք շարունակում են ամբողջ go kart գործունեությունը առևտրային և գործառնական շատ երկրներում, ներառյալ վարորդներն ու մեխանիկները / թյունինգը:Իրոք, վերջինս կարող է դիմադրել OK-ի ներմուծմանը ազգային համատեքստում, բայց չի կարելի ամեն ինչ պարզեցնել այս առումով, ինչպես գրել եմ:
Ի՞նչը կարելի է բարելավել:
Այսպիսով, հիմա ամեն ինչ լավ է, և կարո՞ղ է նույն կերպ շարունակվել ապագայում։Իհարկե, շատ առումներով, ներկա իրավիճակը բավական լավ է, կամ գոնե բավական լավ է, առանց հրատապ փոփոխության:Օրինակ, անվադողերի տեսանկյունից, թեև այն դեռևս ամենախոշոր ծախսերից մեկն է, բայց ամեն ինչ աչքի չի ընկնում:Միջազգային և ազգային մրցումների տեսանկյունից լավ փոխզիջում է գտնվել ամրության և կատարողականի միջև, քանի որ FIA կոչվող մրցավազքը այլևս շատ դժվար չի աշխատում, այդպիսով թույլ է տալիս զարգացնել բարձր կատարողականություն «բարձրակարգ դասի», ինչպես նաև շատ շրջաններ չնվազեցնել: .Միևնույն ժամանակ, նույնիսկ մրցակցության ավելի ցածր մակարդակում, անվադողերի օգտագործման ժամանակը կարծես թե հասել է ընդունելի հավասարակշռության, ուստի հավասարակշռություն կա նաև ծախսերի առումով. հասկանալի է, որ նրանք, ովքեր միշտ ցանկանում են վարել նոր անվադողերով. կշարունակի ավելի շատ գումար ծախսել;դա անխուսափելի է։Բայց գոնե մյուս երկրները կարող են մասնակցել նվազագույն պատրաստակամությամբ և ավելի ընդունելի գնով։Սակայն դա չի նշանակում, որ որոշ առումներով բարելավման հնարավորություն չկա։Մենք կարող ենք գտնել այս հնարավորությունը «քաշվող» քթի կոնների մեջ, այսինքն՝ բախման դեպքում այս քթի կոնները նահանջելու են և ժամանակի առումով ձեզ ենթարկվելու են կարգավորող տույժերի (ակնհայտ է, որ կհանգեցնի դիրքի հարաբերական կորստի։ )Մենք շատ պարզ ենք հասկանում, թե ինչպես է ընդհանուր իրավիճակը ոչ վաղ անցյալում հասել «բարձր մակարդակի»՝ ուղու վրա վարորդների վարքագծի առումով, այսինքն՝ նրանք չեն կարող հանդուրժել ոչ բարոյական վարքագիծը և անտանելի բախումները։Այդ իսկ պատճառով, Միջազգային ֆեդերացիան գործարկեց սարքը (որը նոր հաստատվեց հաջորդ երեք տարիներին), որը մենեջերներին տալիս է օբյեկտիվ գործիք՝ վարորդին պատժելու համար՝ որոշելով քթի տեղը թիկունքում բախման ժամանակ:Դե, մենք հավատում ենք, որ նպատակը ձեռք է բերվել, ուստի չենք դատապարտում համակարգը։Բայց եկել է առաջ գնալու ժամանակը։Հետագայում, ամենակարևորն այն է, որ նշենք, որ եթե որոշ մրցավազքերի վարորդների կեսից ավելին «ազատվում է» ճանաչման ժամանումով, քթի կոնի պատճառով, ապա մենք կարող ենք վստահորեն ասել, որ խեղաթյուրված մրցավազքի վերջնական արդյունքը. պետք է, ըստ էության, սխալ լինի:Սա կարելի է վերագրել երկու ենթադրությունների, որոնք անխուսափելի են. կա՛մ վարորդները դեռևս կեղտոտվում են և շարունակում են բախվել միմյանց հետ, ուստի համակարգը անօգուտ է (բայց մենք չենք հավատում, որ դա ճիշտ է);կամ չափազանց շատ վարորդներ իրենց պատժվում են առանց իրական մեղքի, չնայած նրանք անմեղ են (սա իրականում տեղի է ունենում):Մի գնացեք ծայրահեղությունների, ինչպես նրանք, ովքեր հանկարծակի արգելակում են, երբ մրցավազքից հետո վերադառնում են կշռման կամուրջ. ամեն դեպքում, այս իրավիճակը նույնպես պետք է պատշաճ կերպով հաշվի առնել՝ հաշվի առնելով փոքր մեքենաների կանոնակարգման պայմանները, երբ նրանք պետք է արդյունավետորեն հատեն վերջնագիծը. հաճախ է պատահում, տուգանքը պարզապես այն է, որ վարորդը հայտնվում է դժվարին իրավիճակում՝ նայելով նրանց քթի կոնին «արձակված» կամ ցրված, թեթև շփվելով կամ ամեն դեպքում՝ առանց իրական մեղքի։Ճամփեզրին վատ բախվողների մասին էլ չասած։Մի խոսքով, «անմեղ» վարորդները պատժվում են՝ չխախտելով մարզական վարքը, ինչը այնքան էլ սպորտային չէ։Եվ ամեն դեպքում, դեռևս կարևոր է, որ խնդիրը լուծելու միակ ճանապարհը կարող է լինել. վերադարձնել Բաթլերին և իրավապահ մարմիններին կարևորությունն ու պատիվը, հատկապես ուղու վրա գտնվողներին, ովքեր պետք է կարողանան հասկանալ և գնահատել, թե ինչ է կատարվում երկրում: վարորդների մրցավազք.Հաճախ մեզ մոտ տպավորություն է ստեղծվում, որ քթի կոնի հետ քաշման համակարգը «հեշտ» լուծում է անձնակազմին պատասխանատվության ենթարկելու համար, բայց մենք չենք կարող այսպես շարունակել, քանի որ ներկայիս լուծումն ավելի վատն է, քան սկզբնական խնդիրը:Հստակ ասենք. մենք չպետք է ամբողջությամբ հրաժարվենք ներկայիս քթի կոնից, այլ կարգավորումը պետք է վերադառնա սուբյեկտիվ միջամտությանը։
Հոդվածը ստեղծված է համագործակցությամբVroom Karting ամսագիր.
Հրապարակման ժամանակը՝ Հունվար-18-2021